- Eco Times : Quelle est la portée stratégique de cette visite d’État ? S’inscrit-elle dans un rééquilibrage plus large de la diplomatie économique algérienne au sein de l’Union européenne ?
Dr Yacine Madouche : Trois éléments distinguent cette visite : le format, une visite d’État avec honneurs ; le contexte, une séquence méditerranéenne dense, après Meloni en mars, après Ankara en mai, avant Sánchez le 20 juillet ; et le fond, un agenda associant gaz, hydrogène vert via SoutH2 et le dossier Opel.
L’Algérie n’est plus perçue par Berlin comme simple fournisseur de matière première, mais comme partenaire dont dépend, en partie, sa réindustrialisation.
Ce mouvement traduit une diversification plutôt qu’une substitution.
- Avec l’Italie : Plan Mattei, 31,8 % du gaz italien via Transmed, 8 milliards d’euros d’engagements ENI en 2025, échanges en hausse de 14 %.
- Avec la Turquie : 14 accords signés à Ankara en mai 2026, objectif de 10 milliards de dollars d’échanges d’ici 2030 contre 6,3 aujourd’hui.
- Avec l’Espagne : normalisation post-crise du Sahara occidental et visite de Pedro Sánchez le 20 juillet.
- L’Allemagne, sixième fournisseur de l’Algérie, selon Germany Trade & Invest, apporte un atout distinct : la profondeur technologique et industrielle.
- Au-delà des partenaires bilatéraux, comment Alger compte-t-elle utiliser ce rapprochement avec Berlin pour peser sur les grandes orientations de l’Union européenne en Méditerranée, notamment en matière de codéveloppement ? Dans quelle mesure les enjeux de sécurité au Sahel, où l’Algérie partage de longues frontières et exerce une influence historique, pèsent-ils dans ces discussions industrielles et énergétiques ?
En devenant le point de convergence physique de plusieurs initiatives européennes juxtaposées. Le corridor SoutH2 relie déjà l’Algérie à l’Allemagne via la Tunisie, l’Italie et l’Autriche sur 3 300 kilomètres : aucun maillon ne peut avancer sans les autres, ce qui donne mécaniquement à l’Algérie un droit de regard sur la politique énergétique méditerranéenne de l’UE.
Même logique avec le Plan Mattei italien et le futur gazoduc transsaharien. Le FMI reconnaît, dans sa mission Article IV de juin 2026, que la position géographique et énergétique de l’Algérie constitue un atout vis-à-vis de l’Europe et de l’Afrique.
Ces dossiers ne sont pas séparables des questions de sécurité. L’Algérie, avec près de 6 000 kilomètres de frontières sahéliennes et un rôle actif dans la médiation régionale via l’accord d’Alger sur le Mali, offre à Berlin une garantie de stabilité indispensable à tout investissement lourd. La stabilité algérienne est un actif économique à part entière, aussi valorisé que le gaz.
- Face à des concurrents comme le Qatar, la Norvège ou les États-Unis, quel avantage l’Algérie peut-elle offrir à l’Allemagne à court terme sur le gaz, sans retomber dans le schéma de simple fournisseur de matière première, et à quelles conditions le partenariat hydrogène avec VNG peut-il dépasser le stade de la déclaration d’intention ?
Sur le volume, l’avantage est limité : le gaz algérien est déjà fléché vers l’Italie et l’Espagne, et aucun gazoduc ne relie directement l’Algérie à l’Allemagne.
L’avantage réel tient à la proximité géographique, à la diversification du panier énergétique, avec l’accord Sonatrach-VNG de juin 2026 sur l’hydrogène vert et l’ammoniac vert, VNG ayant annoncé 5 milliards d’euros d’investissement d’ici 2035, et à la bascule vers la coproduction plutôt que la simple extraction. La nouvelle réglementation européenne sur le méthane, entrée en vigueur cette année 2026, pousse les deux parties vers un mix décarboné à plus forte valeur ajoutée.
Sur l’hydrogène, la chronologie invite à la prudence : premier protocole en décembre 2022, accord multipartite en octobre 2024, nouvel accord le 17 juin 2026, toujours qualifié d’« exploration des possibilités de coopération » par Sonatrach, sans décision finale d’investissement. Une étude 2026 de Munich, Oxford et l’EPFZ, publiée dans Nature Energy, montre que seuls 2,1 % des sites africains analysés seraient compétitifs d’ici 2030.
Pour dépasser la déclaration d’intention, quatre conditions s’imposent : une décision d’investissement datée, des contreparties industrielles explicites plutôt qu’un simple achat-vente, un cadre de prix garanti côté européen, et la réglementation méthane transformée en argument commercial plutôt qu’en obstacle.
- Le dernier rapport de Germany Trade & Invest décrit un secteur automobile algérien encore embryonnaire. Comment l’Algérie peut-elle s’appuyer sur le modèle allemand, fortement axé sur son réseau de PME sous-traitantes, pour inciter des groupes comme Siemens ou Bosch à s’engager dans des investissements directs productifs plutôt que dans une simple présence commerciale ? Dans quelle mesure Berlin perçoit-elle, en parallèle, l’Algérie comme une plateforme de production vers les marchés africains via la ZLECAf ?
Le dossier Opel est le cas d’école : premier site de production hors Europe annoncé en janvier 2026, visite à Alger du DG Florian Huettl et du président du conseil Xavier Chéreau début juillet 2026, financement sur fonds propres, et une délégation de six équipementiers allemands venue explorer le marché fin juin 2026.
Le mécanisme réglementaire reste efficace : le taux d’intégration locale, actuellement 30 %, passera à 40 % en cinq ans. L’expérience Fiat à Tafraoui, 15 fournisseurs et 350 références, montre que le mécanisme fonctionne déjà. Reproduire le modèle du Mittelstand suppose aussi des zones industrielles dédiées à la sous-traitance et une formation articulée avec la coopération allemande, via le programme d’employabilité AEDA II de la GIZ.
La perception de l’Algérie comme plateforme évolue, mais reste plus stratégique qu’opérationnelle. L’Algérie a rejoint la ZLECAf en 2024, et Opel vise la région Moyen-Orient et Afrique, en écho à l’objectif de Stellantis d’un million de véhicules produits dans la région d’ici 2030. Les exportations allemandes de machines vers l’Algérie ont bondi de 23 % en 2025, à 462 millions d’euros.
Trois limites subsistent : infrastructures logistiques insuffisantes, jeunesse du dispositif ZLECAf, et concurrence d’autres plateformes régionales, notamment marocaine. Tout dépendra de la capacité de l’Algérie à démontrer, avec Opel comme premier test, qu’un véhicule assemblé localement peut franchir ces frontières.
- Comment lire le contraste entre une Allemagne fragilisée et une Algérie qui affiche une croissance robuste, mais reste exposée à la trappe des revenus intermédiaires ?
Côté allemand, la crise est chiffrée : un recul de 15,2 % de la production dans les industries énergivores entre 2022 et 2026 selon Destatis, environ 53 000 emplois perdus, jusqu’à 225 000 emplois automobiles menacés d’ici 2035 selon la VDA, et une croissance 2026 révisée à 0,3 % par la DIHK.
Côté algérien, le FMI salue une croissance robuste, 3,9 % en 2025, mais pointe un déficit budgétaire à 10,5 % du PIB, une dette publique à 52,1 % du PIB, des réserves à environ 70 milliards de dollars, et des hydrocarbures pesant toujours 83 % des exportations.
C’est la définition même de la trappe des revenus intermédiaires que l’Algérie cherche à éviter depuis son reclassement de 2024, dans un contexte social tendu par les subventions au pouvoir d’achat, plus de 5 milliards de dollars en 2026.
- La mise en concurrence des partenaires européens pourrait-elle redonner un nouveau souffle à la relation franco-algérienne, notamment autour de Renault ?
Un fait est établi : BYD (Build Your Dreams, géant industriel chinois) a approché Renault à deux reprises, en 2024 puis à l’automne 2025 via Stella Li, pour une entrée au capital visant une réelle prise de contrôle, refusée par Renault et par l’État français, actionnaire à 15 % du capital.
Une hypothèse mérite d’être posée : un partenariat circonscrit au site de Renault Algérie à Oued Tlélat, où BYD apporterait sa technologie batterie sans toucher à la gouvernance du groupe. Ce montage serait bénéfique pour Renault, pour BYD, déjà en discussion avec Stellantis, et pour l’Algérie, médiatrice possible entre Paris et Pékin. Cette piste reste une hypothèse, non engagée à ce stade.
- Sur quel horizon temporel faut-il juger la réussite de cette stratégie de diversification ?
Trois échéances se dessinent. 2030, le temps de la preuve : taux d’intégration automobile à 40 %, industrie manufacturière à 15 % du PIB, décision du corridor SoutH2 toujours attendue.
2045, le temps de la bascule énergétique : une Algérie exportatrice d’hydrogène vert au même titre que de gaz aujourd’hui, et une relation avec l’Allemagne fondée sur la coproduction plutôt que la seule fourniture d’équipements. 2062, le centenaire de l’indépendance : la capacité de l’Algérie à avoir transformé durablement sa rente en base productive diversifiée.
T. A. L.
