Au sein de l’économie générale du pays, le secteur global des transports et de la logistique pèse généralement entre 4 % et 6 % du produit intérieur brut. À lui seul, le transport routier capte la part du lion, assurant près de 90 % des flux intérieurs.
Les investissements structurants dans ce domaine, réalisés depuis une vingtaine d’années, dont le point d’orgue est assurément l’autoroute Est-Ouest, ont préparé le terrain aux investissements productifs (industrie, agriculture, agroalimentaire, tourisme) entrant dans le cadre de la diversification économique, et ont apporté une part indéniable dans l’amélioration du cadre de vie des populations.
Le réseau routier s’impose ainsi comme la véritable colonne vertébrale du développement socio-économique national. Dans un pays aux dimensions continentales, la politique de désenclavement routier menée par l’État franchit des étapes stratégiques.
Le transport par route capte l’écrasante majorité du trafic intérieur, représentant plus de 85 % du transport de marchandises et près de 90 % du flux général des voyageurs. Face à cette prépondérance, la modernisation des axes autoroutiers, le déploiement des pénétrantes et le maillage vers l’arrière-pays (hinterland) sont devenus des priorités nationales absolues pour fluidifier le commerce et libérer les énergies économiques.
Le résultat est que les nouvelles infrastructures routières et autoroutières réalisées déjà depuis le dernier quart de siècle, se sont rapidement insérées dans la logique de l’activité économique du pays, même si des parties et des dépendances – à l’image des pénétrantes devant relier certaines grandes villes ou certains ports – demeurent encore en chantier.
Les services immédiatement sollicités de ces ouvrages ont contribué à donner, particulièrement pour les opérateurs économiques, une autre dimension des coûts par les gains en temps en matière d’acheminement des marchandises (matières premières et produits finis), mais aussi des gains dans l’amortissement des véhicules mis en circulation.
Le constat a été établi dès les années 1990. Les axes routiers réalisés quelques années auparavant autour des grandes villes, principalement ceux de la capitale desservant Blida et Thénia, ont fini par montrer leurs limites. En effet, l’ouverture de l’économie algérienne sur l’initiative privée et sur l’investissement étranger a rapidement révélé les insuffisances en infrastructures et équipements dont la réalisation relève nécessairement des prérogatives de l’État, et ce, en raison du caractère structurant des ouvrages, exigeant de lourds investissements à consentir par la collectivité nationale.
Un réseau qui restructure le territoire national
Présentement, dans le contexte du redémarrage de la machine économique et de l’intensification des activités, l’heure n’est plus aux simples chantiers de raccordement, mais à une restructuration globale du territoire national.
L’Algérie a engagé une enveloppe massive de plus de 7 milliards de dollars pour moderniser ses infrastructures de base (routes, autoroutes, chemins de fer, mobilisation de l’eau à travers les stations de dessalement), dont près de la moitié est allouée au réseau routier dans ses versants rénovation/réhabilitation et ouverture de nouveaux axes.
L’Algérienne des Autoroutes (ADA) pilote les grands projets en multipliant les livraisons d’envergure, notamment pour désengorger les grands pôles urbains et optimiser les corridors logistiques traversant le pays.
L’autre grand volet de cette transformation réside dans le désenclavement et la projection économique vers l’Afrique subsaharienne. L’achèvement progressif des tronçons de la route transsaharienne et les interconnexions stratégiques vers le Sud transforment l’Algérie en un hub logistique incontournable. Ces voies express ne servent plus uniquement à déplacer des passagers, elles deviennent les artères par lesquelles transitent les matières premières et les marchandises dans le cadre de la Zone de libre-échange continentale africaine (Zlecaf).
En parallèle, cette politique routière s’articule désormais avec le réseau ferroviaire en pleine expansion — à l’image de la ligne minière reliant Gara Djebilet à Oran —, créant une véritable complémentarité intermodale propice à la compétitivité de l’économie nationale. À cette ligne, s’ajoutera sous peu la ligne Alger-Tamanrasset.
Maillage de plus en plus serré et performant
Dans la partie septentrionale du pays où se concentre 80 % de la population, le schéma principal – véritable colonne vertébrale – qui structure les dessertes routière et autoroutière, s’articule autour de deux autoroutes principales est-ouest, c’est-à-dire celle du nord tellien, fonctionnelle depuis plus de quinze ans, et celle des Hauts Plateaux, devant relier la wilaya de Tébessa à la wilaya de Naâma, en parallèle avec la ligne de chemin de fer dont la construction est en bonne voie.
À ces deux autoroutes, se greffent des pénétrantes qui les relieront entre elles, en desservant l’arrière-pays (hinterland), et principalement ses grandes villes.
D’autres pénétrantes sont en train de se réaliser ou sont prévues en direction de certains ports du pays (Djendjen, Skikda, Ténès). La pénétrante Ahnif-Port de Béjaïa est à sa phase finale. La pénétrante Hmadna-Mostaganem a été déjà réceptionnée en 2021. La pénétrante Bouira (Djebahia)-Tizi Ouzou, malgré un certain retard des chantiers, avance bien (environ 60 % du taux d’avancement des travaux).
Il faut souligner également l’importance stratégique du projet de l’« arc de cercle », appelé la 4e Rocade d’Alger, dans le rôle qu’il est appelé à jouer dans le soulagement de la pression qui pèse actuellement sur l’autoroute Est-Ouest. Prenant naissance au niveau de Khemis Miliana, il passe par Berrouaghia, Sidi Aïssa, Hammam Dhlaâ et rejoint l’autoroute au niveau de Bordj Bou Arréridj.
Cet arc de 262 km, dont une partie (celle de la région de Djendel, dans la wilaya de Aïn Defla) a été déjà livrée, est destiné à faire contourner à la circulation tout le centre-nord du pays. Un voyageur allant de Sétif à Relizane ne passera plus par Bouira, Alger, Boumerdès et Blida.
Indubitablement, l’efficience et l’impact socio-économique de l’autoroute Est-Ouest reposent essentiellement sur cette interconnexion avec le reste des réseaux secondaires et les grands axes structurants du Sud. À travers ce maillage de plus en plus serré et performant, l’Algérie dessine les contours d’un territoire connecté, prêt à soutenir sa croissance interne tout en renforçant son rôle de passerelle géostratégique régionale.
Restent l’entretien et la maintenance dont doivent bénéficier ces infrastructures. Ils devraient constituer un axe majeur de la politique de développement. La performance, la rentabilité et la durabilité des ouvrages, dans un contexte où se multiplient les activités économiques et commerciales et s’accroît la démographie, dépendent en effet de leur entretien permanent et de l’application stricte de la réglementation liée aux chargements aux gabarits. La route moderne doit être fluide, sûre et durable.
A. N. M.
