Temps difficiles pour les compagnies de transport maritime, et les entreprises. Les coût s du fret n’arrêtent pas d’augmenter. Selon le Financial Times, les compagnies ont mis en garde contre d’importants retards et des frais supplémentaires. Elles empruntent des itinéraires terrestres alternatifs pour tenter d’atténuer les embouteillages causés par la quasi-fermeture du détroit d’Ormuz.
Par Said R.
La publication indique que «les cargaisons à destination du Moyen-Orient au début de la guerre en Iran restent bloquées dans des ports aussi éloignés que l’Inde et le Mozambique». Selon la même source, les entreprises doivent faire face à «des coûts supplémentaires de plusieurs milliers de dollars malgré les efforts des principales compagnies maritimes pour trouver des itinéraires alternatifs».
«Les tarifs de fret sur la liaison Shanghai-Golfe et Mer Rouge ont atteint des niveaux records cette semaine, dépassant même les pics atteints pendant la pandémie de Covid-19», rapporte le Financial Times. Le coût d’expédition d’un conteneur standard de 20 pieds (TEU) sur cet itinéraire est passé de 980 $ avant le déclenchement de la guerre à 4 131 $ au cours de la semaine se terminant le 15 mai, selon le fournisseur de données Clarksons Research, cité par la publication.
Selon le journal, cette hausse est en grande partie due à l’augmentation du coût du carburant et à la course pour trouver des capacités de transport routier de marchandises. Vincent Clerc, directeur général de Maersk, la deuxième compagnie mondiale de transport maritime de conteneurs, a déclaré au Financial Times qu’un important réseau de camions avait été mobilisé. «Les Saoudiens et les Irakiens ont ouvert leurs frontières à de nombreux camions en provenance d’Irak, de Jordanie et même de Turquie.»
Toutes les grandes compagnies maritimes, dont MSC, Maersk, CMA-CGM et Hapag-Lloyd, ont ouvert des lignes de transport routier depuis les ports de la mer Rouge et du golfe d’Oman — notamment Yanbu et King Abdullah en Arabie saoudite et Fujairah aux Émirats arabes unis — vers des ports tels que Dammam en Arabie saoudite, Bassora en Irak et Jebel Ali aux Émirats arabes unis, le plus grand hub de la région, rapporte le journal.
Mais les camions, écrit-il, ne peuvent remplacer qu’une fraction de la capacité assurée par les grands porte-conteneurs et cargos qui desservaient auparavant le Golfe via le détroit d’Ormuz, qui est de fait fermé à la navigation depuis le début de la guerre, le 28 février. Seuls quelques navires ont pu emprunter cette voie navigable chaque jour, contre environ 135 transits quotidiens avant la guerre. Environ 38 navires ont été attaqués.
«Le seul moyen de l’acheminer là-bas est par voie terrestre… mais bien sûr, la capacité de tous ces ponts terrestres est bien moindre», a déclaré Rolf Habben Jansen, directeur général de Hapag-Lloyd, dans un récent podcast de l’entreprise, repris par le journal économique.
Les échanges commerciaux dans la région du Golfe ont chuté de 60 à 80 %, a-t-il ajouté. Un avocat spécialisé dans le transport maritime, cité par la même source, a indiqué que les ports étaient contraints de privilégier les biens essentiels tels que les denrées alimentaires et les fournitures médicales.
Selon la même source, «la division des produits de consommation du conglomérat indien Tata a déclaré que le thé, le sel et les légumineuses destinés au Moyen-Orient étaient désormais expédiés vers des ports tels que Djeddah en Arabie saoudite et Khorfakkan aux Émirats arabes unis pour être transportés par voie terrestre».
Des tarifs en augmentation et des retards de plusieurs mois
«Nous avons constaté des délais de transit plus longs et une certaine congestion dans les ports régionaux», a déclaré Tony Stubbs, vice-président principal des chaînes d’approvisionnement chez Tata Consumer Products, ajoutant que les retards pourraient atteindre jusqu’à 60 jours.
Un courtier maritime londonien a indiqué que les négociants en céréales réacheminaient également leurs cargaisons via les ports de la mer Rouge et du golfe d’Oman avant de les transporter par camion et par des navires plus petits.
«On observe une augmentation des volumes de céréales réceptionnées à Fujairah et Khorfakkan, acheminées par camion vers les principaux ports des Émirats arabes unis, puis distribuées au Qatar, à Bahreïn et dans d’autres pays du Golfe par des navires plus petits.»
Sur certaines liaisons maritimes du Golfe, souligne le quotidien britannique, «les tarifs ont baissé par rapport à leurs niveaux records du début de la guerre, la demande s’étant affaiblie». Le prix du transport maritime entre Shanghai et Jebel Ali avait quadruplé au début du conflit, dépassant les 8 000 dollars par conteneur de 40 pieds, avant de retomber à environ 5 700 dollars, selon la plateforme de transport maritime Freightos.
Christian Wendel, président du groupe Hexagon, négociant en engrais cité par la même publication, a déclaré que pour les engrais, l’ampleur du détournement posait des défis logistiques majeurs, car les cargaisons à l’exportation varient généralement de 30 000 à 50 000 tonnes, alors que les camions transportent environ 30 tonnes chacun.
Le cauchemar logistique dans le Golfe
Suzie Skipper, de l’agence de tarification Argus, a indiqué que des entreprises saoudiennes telles que SABIC Agri-Nutrients et Maaden transportaient par la route des cargaisons d’urée destinées à la production d’engrais pendant 14 à 15 heures à travers le pays. Argus estime que cela engendre des coûts de transport supplémentaires de 80 à 90 dollars par tonne, rapporte le même média.
David Ozard, directeur général du groupe de déménagement John Mason International, a déclaré que la société avait encore six conteneurs bloqués qui avaient été expédiés avant le début de la guerre.
La capacité des ports actuellement utilisés pour les ponts terrestres est limitée, a-t-il déclaré. « L’accumulation des demandes va être colossale. Même en supposant qu’ils parviennent à la résorber, cela prendra des mois. »
Un dirigeant de l’industrie automobile a déclaré que son entreprise avait encore des livraisons destinées au Moyen-Orient, notamment au Mozambique et au Sri Lanka. Ces perturbations affectent également l’aide alimentaire.
Selon le Financial Times, le Programme alimentaire mondial a indiqué que certaines cargaisons envoyées avant la guerre étaient toujours en transit et qu’il peinait à atteindre des pays comme le Yémen et Djibouti en raison de la menace accrue d’attaques houthies en mer Rouge.
Une cargaison d’aide destinée au Soudan est arrivée avec 62 jours de retard après avoir été déviée pour contourner le cap de Bonne-Espérance, tandis que l’Afghanistan est également devenu plus difficile à atteindre, a déclaré Corinne Fleischer, directrice des chaînes d’approvisionnement du PAM, citée par la même source.
S. R.
