L’avancement des travaux de la ligne de chemin de fer Ghar Djebilet-Tindouf-Béchar-ligne prévue sur plus de 900 km-, et la finalisation du levé topographique de la ligne Tamanrasset-In Salah, sur 676 km, sont, assurément, des projets qui déterminent un autre centre de gravité pour le développement du pays et la politique d’aménagement du territoire. Longtemps laissées à la marge du développement- en dehors des infrastructures et équipements nécessaires à l’exploitation et au transport des hydrocarbures-, les zones du grand Sud bénéficient désormais d’un intérêt stratégique de la part des pouvoirs publics tendant à rééquilibrer, un tant soit peu, sur le plan de la répartition spatiale, les politiques de développement. Il est vrai que des projets de haute importance ont été déjà réalisés sous ces latitudes sans que la médiatisation ait joué à fond son rôle.
Par Amar Naït Messaoud
Que l’on se souvienne du mégaprojet de transfert d’eau potable allant de In Salah jusqu’à la ville de Tamanrasset sur 750 km, en passant par les localités de In Salah, Arak, Menier, Moulay Hassan, In Ekker et In Amguel. Le projet a consisté à réaliser presque 47 forages dans la nappe du continental intercalaire, traiter l’eau qui en est extraite (déminéralisation) et la transférer, avec un volume de 100 000 mètres cubes/jour, dans de grandes conduites à travers les sables du désert vers la ville de Tamanrasset et ses environs. Cette méga-infrastructure hydraulique a été inaugurée en 2011
Avec la densification du réseau routier et l’amélioration de ses performances (dédoublement de la RN1, par exemple), la mobilisation de la ressource hydrique et la réalisation de réseaux ferroviaires sur des linéaires parfois hostiles sur le plan de la géomorphologie, le grand Sud algérien est en train de connaitre une grande mutation en infrastructures de base. À cela s’ajoutent l’exploitation des autres ressources hors hydrocarbures minières (fer, or,..) et l’investissement agricole ciblant les cultures stratégiques (céréales, fourrages, cultures oléagineuses).
L’adage dit que le développement vient par la route. Il vient également- et surtout lorsqu’il s’agit de grandes distances dans un pays-continent-, par le chemin de fer. Notre pays a hérité de la colonisation quelque 4000 km de linéaire en voie ferrée.
La principale ligne est celle de la région nord, allant de l’Ouest à l’Est, et suit les plaines de l’intérieur et l’Atlas tellien. Quelques lignes, partant de cette ligne maîtresse, pointent vers le sud/nord Sahara (Touggourt et Béchar) ; d’autres lignes arrivent à Djelfa et Saïda pour les besoins de l’exploitation de l’alfa et, accessoirement, pour l’exportation des ovins des Hauts Plateaux vers l’ancienne métropole via le port d’Alger.
Un rapport relatif au transport ferroviaire en Algérie, élaboré par le Conseil national économique et social (CNES) en 1998, souligne : «Le transport ferroviaire joue un rôle important pour la desserte des ports et des grands centres urbains de la bande côtière. Il a évolué en rapport avec les activités agricoles, minières et industrielles, la croissance et le déploiement des populations et en réponse également à des exigences de défense nationale. Les lignes principales sont proches de la côte et pratiquement parallèles à elle, mais le réseau comporte aussi des ramifications reliant des zones moins développées ainsi que des pénétrantes desservant les gisements miniers. Il existe également un trafic important de banlieue au niveau des principales villes du Nord, Alger, Annaba et Oran».
Les limites objectives de l’ancien réseau
Quelques décennies après l’Indépendance, la démographie du pays, la dynamique des activités économiques et des échanges, ainsi que la mobilité sociale des populations, ont montré les limites des réseaux routier et ferré algériens. Le bilan établi au début des années 2000 montrait que le transport des marchandises et des voyageurs par voie ferré s’est réduit en peu de chagrin. 90 % du trafic sur le territoire national s’effectue par voie terrestre, ce qui ne manque pas de générer de multiples désagréments et diverses distorsions sur le plan de la gestion de l’espace, des infrastructures de desserte et des coûts économiques liés au transport.
Depuis quelques années, les voyageurs qui ont eu le loisir de prendre les autorails de Béjaïa ou d’El Affroun/Chlef ont pu mesurer le supplément de confort, le gain de temps et la réduction de risque d’accidents que procure ce genre de transport. Ces autorails munis d’un nombre réduit de wagons commencent à donner -par la vitesse développée et les prestations fournies au client- une autre image du transport par train dans notre pays, sachant que ce moyen de transport de voyageurs a été abandonné depuis le milieu des années 1990 pour cause d’insécurité.
La stratégie visant à étoffer et à bien mailler le territoire national en voies ferrées vise réellement à accompagner les rythmes et les volumes de l’économie nationale, lesquels réclament célérité et efficacité dans le mode de transport.
Le secteur des chemins de fer tente ainsi de renaître après une léthargie qui a pénalisé le pays entier, de reprendre sa place dans l’économie nationale et de s’ouvrir de nouveaux horizons en matière de performances techniques, de prestations au public et d’extension de son aire géographique.
Dans le rapport cité plus haut, le Conseil national économique et social notait : « Il y a (…) une urgente nécessité à repenser la politique globale en la matière afin de remédier à une situation qui commence à devenir fâcheuse pour les usagers, onéreuse pour les pouvoirs publics et préjudiciable pour la croissance économique ».
Il y a lieu de signaler que la nouvelle politique de l’État en matière de redynamisation d’un des secteurs les plus sensibles dans la vie économique et sociale du pays s’inscrit dans le cadre global de la réhabilitation et de la promotion des infrastructures de base
Une nouvelle approche caractérise la vision développée actuellement dans le secteur des chemins de fer. Cette vision introduit de nouveaux concepts qui nous étaient un peu ‘’exotiques’’ il y a quelques années : autorail, LNA (ligne à grande vitesse), boucle du Sud (projet mythique remontant au début des années 2000, suivant l’itinéraire Tougourt-Hassi Messaoud-Ouargla-Adrar-Bechar), ligne Alger-Tamanrasset.
L’Algérie compte atteindre 15 000 km de voie ferrée en 2030
Le programme national de développement du transport ferroviaire ambitionne de faire atteindre à notre pays un linéaire de 15 000 km à l’horizon 2030. Jusqu’en 2022, ce réseau était long de 6300 km. Les investissements prévus dans le domaine ferroviaire de façon générale est évalué à quelque 2,8 milliards de dollars, comprenant la modernisation des gares et des parcs de train, l’installation de caméras de surveillance, l’établissement de distributeurs automatiques de billets, etc.
L’économie de transport est le pendant obligé de toute stratégie de développement d’un pays. C’est un « puissant vecteur de développement et un levain incontestable de la croissance » souligne le rapport du CNES. Elle embrasse dans sous-secteurs les infrastructures routières, autoroutières, aéroportuaires, portuaires et ferroviaires. Un port peut ne pas acquérir toute l’importance qui lui est attribuée par la politique de transport s’il n’est pas raccordé aux voies ferrées.
Mieux encore, avec les nouvelles infrastructures introduites il y a une vingtaine d’années sous le nom de « ports secs » , l’installation de voies ferrées rapides devient une nécessité impérieuse.
La multiplication infernale du nombre d’accidents de la route au cours de ces dernières années interpelle nécessairement décideurs et gestionnaires (hommes politiques, économistes, aménagistes,) sur l’hégémonie de l’usage de la route comme mode de transport public (voyageurs et marchandises).
Les experts du CNES mettent ainsi en relief l’importance stratégique du développement du transport ferroviaire : « Le transport ferroviaire possède un impact indéniable sur la croissance. Il est le complément essentiel aux autres modes. Peu polluant, plus sûr, plus économique en termes d’énergie, il s’intègre parfaitement dans l’environnement ; il joue un rôle indiscutable dans l’aménagement du territoire et le désenclavement des zones déshéritées. Aussi, doit-il mériter un intérêt prioritaire pour sa sauvegarde, son extension, et l’amélioration de ses performances. Dans la compétition des divers moyens de transport, le chemin de fer garde des atouts nombreux et importants et notamment ceux relatifs à la régularité et la ponctualité, la rapidité et le confort, et, enfin, la sécurité ».
A.N.M.
