«Stellantis a relégué l’Europe au second plan dans sa nouvelle feuille de route, privilégiant les États-Unis et annonçant une réduction de 17 % de sa capacité de production sur le continent d’ici la fin de la décennie» écrivait cette semaine le quotidien économique espagnol Cinco Dias qui rapporte également que «Mercedes-Benz a connu une année 2025 difficile, marquée par une chute significative de ses bénéfices dans un contexte de guerre commerciale avec les États-Unis et de concurrence féroce des marques chinoises».
Les attentes des industriels européens sont énormes vis-à-vis de l’Union européenne, appelée à intervenir rapidement par le biais de mesures supplémentaires visant à les protéger.
Pour expliquer les doléances des constructeurs du vieux continent, le quotidien ibérique rapporte une discussion de François Provost, PDG du groupe Renault, avec un groupe de médias internationaux, dont EL PAÍS/CincoDías, à Curitiba, au Brésil. «Il est urgent que l’Europe approuve le paquet automobile» dans le cadre de son initiative «Loi sur l’accélération industrielle», a souligné François Provost.
Selon la même source, ce paquet comprendra des mesures privilégiant la production automobile européenne et l’éventuelle imposition de nouveaux droits de douane sur les véhicules hybrides rechargeables importés de Chine, renforçant ainsi la protection contre le géant asiatique, qui se concentre actuellement sur les véhicules 100 % électriques.
Le PDG de Renault qui exprime les inquiétudes et les demandes des constructeurs européens, se dit «plus optimiste» quant à un accord, «notamment après le changement de position de l’Allemagne», qui est désormais encline à imposer des droits de douane supplémentaires sur les hybrides rechargeables fabriqués en Chine.
C’est cette faille qui a permis à des constructeurs comme BYD de réaliser une forte croissance de leurs ventes en Europe. Renault prévoit la publication du paquet de mesures pour le secteur en décembre, mais M. Provost est confiant qu’«il y aura une publication ou une annonce préalable», rapporte le quotidien espagnol.
Mais pourquoi Renault, malgré les appels pressants à une barrière plus solide contre la Chine, a-t-il, lui-même forgé une alliance avec l’un des plus grands fabricants du pays, Geely, avec lequel il travaille en étroite collaboration sur des marchés tels que le Brésil (où ils partagent le réseau commercial et le centre de production du complexe Ayrton Senna) et chez le fabricant de moteurs Horse, dont ils détiennent chacun environ 45 % des parts ?
«Hors d’Europe, nous adoptons une approche plus flexible. Prenons le Brésil, par exemple : c’est un marché bouleversé par la concurrence chinoise. Avons-nous des problèmes technologiques ? Non. Nous maîtrisons toutes les technologies nécessaires. Cependant, nous sommes confrontés à un problème de coûts, car les constructeurs chinois sont extrêmement agressifs dans ce domaine. Et il est impossible de rivaliser depuis l’Europe. Qu’on le veuille ou non, l’Europe n’est pas compétitive à l’international. C’est pourquoi l’alliance avec Geely est si novatrice : nous pouvons tirer parti de leur compétitivité en matière de coûts, tandis qu’ils bénéficient de notre écosystème local», explique François Provost, cité par Cinco Dias. Ces économies sont possibles principalement grâce au partage, par les deux constructeurs, d’une plateforme de production multi-énergies appelée GEA.
Selon la même source, le constructeur français se concentre désormais sur sa croissance hors d’Europe. L’entreprise, qui ne s’intéresse ni à la Chine ni aux États-Unis, mise sur l’Inde, la Corée du Sud et l’Amérique latine, marchés où elle ambitionne d’accroître ses ventes de plus de 60 % entre 2025 et 2030 afin d’atteindre un million de véhicules livrés hors d’Europe, fait savoir le même média.
Pour ce faire, Renault prévoit de lancer 14 modèles sur ses marchés internationaux, soit six de plus que lors de son précédent plan stratégique, qui s’étendait jusqu’en 2025. «Le précédent plan à moyen terme visait à consolider notre position en Europe. Il est temps maintenant de nous développer à l’international», souligne M. Provost.
Réglementations en Europe
«Une autre demande récurrente de l’exécutif français concerne l’allègement des nouvelles réglementations européennes applicables aux véhicules neufs, notamment celles relatives aux émissions, qui sont passibles d’amendes en cas de non-respect», écrit le quotidien économique, en rappelant qu’après l’entrée en vigueur, en 2025, de la réglementation CAFE, qui a durci les limites d’émissions pour les nouvelles immatriculations (la Commission européenne ayant depuis assoupli la mesure, les amendes ne seront pas appliquées avant 2027), un nouveau durcissement des normes d’émissions est attendu en 2030. Ceci contraindra les constructeurs à augmenter significativement la part des véhicules électriques dans leurs ventes.
«La recette pour enrayer le déclin de l’industrie automobile en Europe est très simple. Premièrement, il nous faut une transition raisonnable vers l’électrification. Imposer des réglementations assorties d’amendes pour les constructeurs européens est une aberration, car, à ce jour, l’objectif de 2035 [date à laquelle 90 % des ventes devront être électriques] n’est pas réaliste. Nous devons poursuivre l’électrification, car elle profite au consommateur, mais nous devons emprunter une voie raisonnable. Deuxièmement, il nous faut un gel de dix ans de toutes les réglementations. L’Europe est un cas unique au monde où l’on cherche à apaiser les citoyens par la réglementation. Cela ne fonctionne pas», précise le PDG de Renault, qui considère la réglementation européenne comme la principale cause de la hausse du prix des voitures neuves.
Selon lui, «les prix sont excessifs. Les citoyens européens n’ont plus les moyens de s’acheter une voiture, et l’âge moyen du parc automobile est de 13 ans. Nous n’atteignons ni la décarbonation ni des voitures plus sûres. Les gens sont mécontents car ils ne peuvent plus se permettre d’acheter une voiture, et l’industrie est en déclin.»
S. R.
