La politique nationale du transport s’ouvre vers de nouveaux horizons avec, principalement, l’achèvement des différentes pénétrantes qui relient des régions côtières- et en particulier les ports- à l’autoroute Est-Ouest, le prolongement des travaux d’élargissement et d’évitement des villes de la RN1 (Alger-Tamanrasset), la poursuite des travaux de la quatrième rocade Khemis Miliana-Bordj Bou Arréridj sur un linéaire de 300 km, la réalisation, en cours, de la ligne de chemin de fer DjelfaLaghouat, et surtout le lancement, en décembre dernier, de la ligne ferroviaire Gara Djebilet-Tindouf-Bechar, mégaprojet sur un linéaire de 950 km dédié principalement au transport du fer, extrait du gisement de Gara Djebilet, vers les sites industriels où sera assurée sa transformation en semi-produits et/ou en produits finis.
Par Amar Naït Messaoud
L’économie de transport constitue un levier majeur de l’ensemble de l’économie du pays. Ayant enregistré un retard considérable au cours des décennies passées, elle est appelée, aujourd’hui, à accompagner toutes les activités économiques d’investissement.
Le secteur des transports, toutes catégories confondues, a longtemps pâti d’une vieille tendance qui a fait que le transport terrestre est devenu hégémonique par rapport aux autres modes de transport.
Au début des années 2000, et dans le cadre de la mise en œuvre du nouveau Schéma directeur routier et autoroutier, cette prévalence, spécifiquement pour le transport de marchandises à l’intérieur du territoire national, est estimée à 90 % par rapport à l’ensemble des autres catégories de transport (ferroviaire, aérien, maritime).
S’agissant du transport de voyageurs, même si l’on ne dispose pas de bilans bien affinés, la situation n’est pas très différente. En effet, le transport par car, taxis, fourgons demeure prédominant par rapport au transport par chemin de fer.
Quant au transport de maritime de voyageurs entre les villes côtières algériennes, il n’a été mis à contribution que pendant les années 1980, où il s’était confiné aux périodes des fêtes religieuses pour assurer le cabotage entre Oran, Alger et
Annaba. Le chemin de fer, quant à lui, a subi les contrecoups d’un grave désinvestissement, auquel s’est greffée la situation d’insécurité pendant les années 1990, au point de reléguer ce moyen de transport au plus bas de l’échelle. Le réseau ferroviaire hérité de l’administration coloniale était long d’environ 4000 kilomètres.
Au vu de la croissance démographique et des besoins économiques et sociaux, ce volume a rapidement perdu de son efficacité.
La politique générale du pays, jusqu’au début des années 2000, n’était pas spécialement orientée vers les grandes infrastructures, quelles soient routières, ferroviaires ou hydrauliques.
Le « réveil » du secteur ferroviaire, au début 2000, n’a pas encore donné ses résultats, particulièrement dans ce qui est appelé la grande « boucle du Sud » devant relier les villes de Touggourt, Hassi Messaoud, Ghardaïa, Adrar et Béchar.
En tout cas, l’alternative de réhabiliter les anciennes voies, de les moderniser et de procéder à l’extension du réseau par un maillage efficace du territoire national, a mis beaucoup de temps pour s’imposer chez les gestionnaires de l’économie nationale.
Il a fallu constater les légendaires engorgements des routes, avec u parc auto de plus de huit millions de véhicules, l’étouffement des villes et les retards et surcoûts dommageables à l’économie nationale, pour se ré- soudre, enfin, à la conception d’une véritable politique de promotion des transports par chemin de fer.
Le dossier de la politique du transport dans notre pays a été abordé dans certains de ses détails au cours des assises nationales qui se sont tenues en décembre 2013. Il était question alors de « la prise en charge des préoccupations des citoyens au niveau local et national », en mettant en exergue « les défis posés par la mobilité à cause des pressions exercées sur les villes.
UNE MONDIALISATION DES ÉCHANGES QUI DICTE SES IMPÉRATIFS
Il a été relevé, lors de ces assises, des anomalies et des dysfonctionnements qui font que le transport maritime de marchandises avait une quote-part de 3%.
De même, on avait établi le constat que « les surcoûts directs des dysfonctionnements que les ports nationaux occasionnent sont extrêmement lourds et avoisinent les 3 milliards de dollars annuellement, soit le coût de réalisation d’un port de taille mondiale ».
Les choses ont quelque peu évolué depuis, avec la réhabilitation et l’extension de certaines plateformes portuaires et l’acquisition de nouveaux navires par la compagnie nationale de transport maritime de marchandises.
En outre, le projet du nouveau port d’El Hamdania (Cherchell) est un considéré comme une véritable révolution dans le domaine du transport de marchandises, y compris en pénétrant, à travers ses services, le marché de l’Afrique subsaharienne.
Dans ce créneau très sensible où, à travers le monde et dans le cadre de la fébrile mondialisation des échanges, on parle de plus en plus d’autoroutes de la mer auxquelles l’Algérie est censée se préparer.
Donc, la concurrence sera rude d’ici quelques années, d’autant plus que les économies du secteur tertiaire, c’est-à-dire les services, sont en train de connaître un extraordinaire boom à l’échelle de la planète suite aux gains de productivité obtenus dans les secteurs primaire (agriculture, hydraulique) et le secteur secondaire (industriel).
Le transport aérien, est, lui également, sous pression du fait de l’ouverture du ciel algérien à la flotte de plusieurs pays étrangers après une longue hibernation due au climat d’insécurité pendant les années 1990.
Les compagnies aériennes étrangères, qui comptent de plus en plus solliciter la terre algérienne dans le cadre de la diversification économique et de l’activité touristique, devraient trouver toutes les commodités techniques et domestiques pour assurer leur service en Algérie.
Cela se traduira inévitablement par l’extension de certaines aérogares (ce qui est déjà fait pour les aéroports d’Alger et d’Oran), et par le perfectionnement des services d’accueil et de traitement technique de toutes les données relatives à ce genre d’activité.
De même, pour les lignes intérieures, des efforts restent encore à faire, particulièrement pour les wilayas du Sud où les habitants ont, à maintes reprises, revendiqué de meilleures prestations dans le transport aérien et une densification du réseau d’aérodromes.
RENVERSER LA TENDANCE
En tout cas, sous tous ses aspects, l’activité de transport se présente sous un jour nouveau pour un pays qui se donne pour ambition de redécouvrir les vertus d’une économie diversifié et performante.
Le transport est un maillon capital dans la chaîne de production/ commercialisation, outre son rôle déterminant dans l’activité touristique et dans le déplacement d’une population marquée par une intense mobilité.
Il ne faudrait pas aussi perdre de vue que, dans l’activité quotidienne des entreprises, que la rubrique transport occupe parfois des postes importants, singulièrement lorsque les bassins de production (usines, fermes, ateliers) sont situés à des distances éloignées par rapport aux intrants (matière première, produits semifini) et par rapport également à la résidence du personnel employé.
Pour l’Algérie, premier vaste pays d’Afrique, l’enjeu du transport de marchandises et de voyageurs s’en trouve logiquement amplifié.
La répartition déséquilibrée des populations et des activités économiques et commerciales entre le littoral, les Hauts Plateaux et le Sud algérien, la gestion peu rationnelle des ressources naturelles, la pression du front de l’emploi, l’hégémonie de la part en hydrocarbures dans l’économie nationale- malgré des efforts soutenus dans la diversification au cours de ces dernières années-, ainsi que les enjeux liés à la désertification et aux changements climatiques d’une grande partie du pays, génèrent des problématiques complexes dans la politique du transport.
Il s’agit, avec les nouvelles orientations données à ce secteur, non seulement de corriger le tir, mais également de projet la politique du transport dans l’orbite des défis de la modernité économique et sociale du pays.
A. N. M.